Фрам

Фрам

Fram

Fram — «вперёд») — норвежская деревянная парусно-моторная шхуна, специально построенная для нужд полярных исследований, в частности, длительного дрейфа в паковых льдах. Конструктор — Колин Арчер, автором проекта был Фритьоф Нансен, строительство велось под наблюдением Отто Свердрупа. От самой постройки судно было государственной собственностью. На «Фраме» в 1893—1912 годах были совершены три экспедиции к Северному и Южному полюсам:

Норвежская полярная экспедиция (1893—1896) под началом Фритьофа Нансена, Норвежская арктическая экспедиция (1898—1902) под руководством Отто Свердрупа, Норвежская антарктическая экспедиция (1910—1912), возглавляемая Руалем Амундсеном.

В ходе этих экспедиций шхуна достигла широт 85° 57' с. ш. и 78° 41' ю. ш., дрейфовала в паковых льдах Центральной Арктики 1041 день от острова Котельный до Шпицбергена, два с половиной раза обогнула земной шар, пройдя более 54 000 морских миль (100 000 км). «Фрам» последовательно перестраивался и модернизировался для нужд экспедиций, в которых участвовал: в 1897 году был возведён спардек и увеличена высота надводного борта, в 1909 году паровая машина была заменена на дизельный двигатель. После неудачной попытки провода «Фрама» Панамским каналом, в 1914 году он был возвращён в Норвегию и поставлен на прикол, а в 1917 году полностью разукомплектован для подготовки экспедиции Амундсена на шхуне «Мод». В 1929 году была предпринята реконструкция судна под руководством и по инициативе Свердрупа. 20 мая 1936 года был открыт Музей Фрама, в котором шхуна экспонируется под стеклянным шатром.

Проект Нансена

Фритьоф Нансен утверждал, что проект достижения Северного полюса с использованием дрейфа паковых льдов формировался по результатам арктического плавания на шхуне «Викинг» в 1882 году. Кроме того, в 1883—1884 годах на восточном побережье Гренландии были найдены остатки предметов неудачной экспедиции на корабле «Жаннетта» (англ. «USS Jeannette») под командованием лейтенанта американского флота Джорджа Де Лонга. Эта экспедиция потерпела крушение в 1881 году к северо-востоку от Новосибирских островов, совершив вынужденный дрейф во льдах. Норвежский метеоролог профессор Хенрик Мон в 1884 году опубликовал статью, в которой проанализировал эти находки и подтвердил догадки Нансена о существовании трансполярного течения; статья Мона стала обоснованием идеи экспедиции к полюсу[1].

18 февраля 1890 года Нансен выступил на заседании только что основанного Географического общества Норвегии (доклад был опубликован в мартовской книжке журнала Naturen за 1891 год). В докладе он подробно анализировал причины неудач предыдущих арктических экспедиций и сообщал:

Бесполезно идти, как это делали прежние экспедиции, против течения, мы должны поискать, не найдётся ли течения попутного. Экспедиция «Жаннетты», по моему глубокому убеждению, единственная из всех была на верном пути, хотя случилось это не по её воле и желанию[2].

Нансен заявил, что предполагает существование морского трансполярного течения, проходящего от района Берингова пролива через околополюсное пространство в Гренландию. Согласно его расчётам, ледовые массы перемещаются от Новосибирских островов до Гренландии за 700 суток[3]. Это означало, что возможно практическое использование течения.

План Нансена был таков: построить судно возможно меньших размеров и возможно более прочное. Вместимость его должна предусматривать запасы провианта и угля для 12 человек на 5 лет вперёд. Для этого, согласно первоначальным расчётам, достаточно судна в 170 брутто-тонн с паровой машиной и скоростью 6 узлов на открытой воде с полным парусным вооружением. Самое важное в полярном судне — его способность выдерживать давление льда. Для этого потребуется создать специальный корабль с бортами округлой формы, чтобы давление льдов выжимало его на поверхность[4].

«Фрам» по первоначальному замыслу Нансена. Макет из Музея Фрама

Корабль должен иметь настолько покатые бока, чтобы напирающие на него льды не получали точки опоры и не могли его раздавить, как «Жаннетту» и другие суда различных арктических экспедиций, но выжимали бы его кверху. Для этого едва ли потребуются сколько-нибудь крупные изменения в конструкции судна; ведь даже «Жаннетта», несмотря на свою совершенно неподходящую форму, выдерживала сжатие ледяных тисков в течение почти двух лет. …Судно должно быть небольших размеров, так как, во-первых, с маленьким судном легче маневрировать во льдах; во-вторых, во время сжатия льдов оно легче выжимается кверху, да и легче небольшому судну придать нужную прочность. …Корабль указанной формы и величины не может, конечно, быть удобным и устойчивым для морского плавания, но это не особенно важно для забитых льдом вод…[5]

Первоначально Нансен предполагал идти через Берингов пролив, дабы побыстрее достичь Новосибирских островов, но потом решил двигаться Северо-восточным проходом. По прибытии на место предполагалось пройти как можно севернее по открытой воде, после чего пришвартоваться к льдине и предоставить льдам всё остальное[6].

Дискуссия в Королевском географическом обществе в Лондоне 14 ноября 1892 года проходила напряжённо. Против Нансена выступили все авторитетные британские полярники. Большинство критиков не ставили под сомнения теоретические аргументы Нансена, но заявляли, что практически реализация плана невозможна. Находке вещей с «Жаннетты» никто из диспутантов не придал большого значения[7]. Один из критиков — Аллен Юнг — категорически заявил, что форма судна не имеет никакого значения, ибо если во льдах не возникнет движения, выталкивающего корпус наверх, то судно неизбежно будет раздавлено льдами[8]. Ведущий американский полярник того времени Адольф Грили скептически отнёсся к проекту идеального ледового судна, назвав намерения Нансена «бессмысленным проектом самоубийства»[9]. Он утверждал, что, даже если судно будет построено из цельных брёвен, оно будет не в состоянии противостоять напору льдов[10].

Постройка

Колин Арчер в 1893 году

Несмотря на то, что ко времени создания «Фрама» железо и сталь прочно вошли в практику судостроения, Нансен предпочёл построить судно из дерева. Уже после окончания арктической экспедиции, когда в 1898 году Фритьоф Нансен прибыл в Петербург, его спросили, почему он остановил свой выбор на деревянном корпусе. Нансен ответил: «Не потому, что я сомневаюсь в возможности сделать корпус достаточно крепким при постройке из стали, но потому… что люди всегда склонны доверять тому, что они знают»[11].

6 марта 1890 года 29-летний Нансен отправил письмо 58-летнему Колину Арчеру — ведущему судостроителю Норвегии, написанное в очень обтекаемых выражениях. Нансен прилагал к письму свои теоретические расчёты и эскизы и осторожно осведомлялся, взялся бы Арчер за осуществление проекта[12]. Ответное письмо Нансен получил 14 марта, Арчер высоко отозвался о проекте и заявил, что не нашёл в нём ничего, заслуживающего критики. Переписка продолжилась 22 марта[13]. У Нансена даже не было денег на строительство: стортинг проголосовал за бюджетное финансирование только 30 июля[14]. Непосредственные переговоры с Арчером начались только в декабре 1890 года, для моральной поддержки Нансен взял с собой в Ларвик Отто Свердрупа. Арчер долго отказывался и колебался, контракт был подписан 9 июня 1891 года[15]. К тому времени уже интенсивно шло обсуждение и согласование планов: Нансен, Свердруп и Арчер довольно часто встречались, шли споры относительно закупки судостроительного леса, в письме от 15 апреля 1891 года Нансен потребовал, чтобы Арчер прислал ему макет будущего судна[16].

В мае 1891 года военно-морская верфь в Хортене предложила поставить Нансену итальянский дуб, вылежавший под крышей более 30 лет: это были рослые брёвна до 25—28 см толщины. Арчер подсчитал, что потребуется не менее 7000 кубических футов (198,2 м?) такой древесины[17][18]. Военное министерство согласилось поставить дуб по сильно сниженной цене — 25 крон за кубометр[19]. Килевые брусья, однако, пришлось заказывать в Шотландии. Обработка древесины на верфи Арчера началась 29 июня[20].

28 июля 1891 года Арчер отправил Нансену чертёж будущего судна для использования в мастерских, однако после начала строительства в проект постоянно вносились улучшения. Всего Арчер построил 3 модели и сделал четыре комплекта чертежей. Окончательный вариант был опубликован им в 1892 году в «Норвежском журнале судоходства» (норв. Norsk Tidsskrift for Sovasen)[21][20].

17 августа 1891 года Арчер и Свердруп совещались о типе парусной оснастки. Было решено установить три мачты и оснастить судно как марсельную шхуну: помимо косых парусов, на фок-мачте были установлены два рея для брейтфока и топселя[22]. 11 сентября началась установка шпангоутов, поскольку из Шотландии прибыли 18 вязовых балок для изготовления киля, они обошлись в 93 фунта стерлингов (около 1700 крон по курсу того времени). Свердруп был направлен в Штеттин, где закупал необходимые материалы — дубовые и сосновые доски для обшивки, палубные бимсы и прочее. По контракту их стоимость составила 5000 норвежских крон[23]. Несмотря на наступление зимы, работы не останавливались, над верфью был сооружён эллинг.

Чертежи паровой машины

19 декабря 1891 года Нансен подписал контракт с фирмой Akers Mekaniske Wrksted на изготовление паровой машины, которая должна была быть готовой к установке к 15 мая 1892 года. Контрактом предусматривалось, что к 1 июля должны быть проведены её испытания. Машина обошлась в 2200 норвежских крон[24]. Фундамент под неё был изготовлен из итальянского дуба, поскольку этот материал не коробился[25].

Нансен запланировал спуск на воду на 26 октября 1892 года, сроки определялись планами его поездки в Англию для выступления в Королевском географическом обществе. Отто Свердруп должен был поселиться на верфи в Ларвике, чтобы проконтролировать установку мачт и парусной оснастки, а также завершающие отделочные работы. Из-за внезапной болезни и Арчера, и Свердрупа, работы грозили затянуться[26]. Тем не менее, всё было завершено в срок.

День спуска на воду — 26 октября — оказался холодным. Ночью выпал снег, но небо с утра было ясным, судно было установлено в эллинге. Церемонию крещения проводила Ева Нансен — супруга начальника экспедиции, она и нарекла судно «Фрамом». При этом присутствовало несколько сотен зрителей, Арчер для их доставки даже нанял специальный пароход[27]. Сразу после церемонии Нансен отправил телеграмму королю Швеции и Норвегии Оскару II и получил следующий ответ:

Передаю Вам сердечные поздравления с успешным прологом. Надеюсь, он явится добрым предзнаменованием всего грандиозного предприятия[28].

После церемонии спуска в конторе верфи Арчера состоялся банкет, на котором присутствовали и все 60 рабочих — участников постройки. На вечернем празднике в «Гранд-отеле» Ларвика состоялся оперный концерт, на котором солировал известный певец Торвальд Ламмерс — супруг сестры Евы Нансен[28].

Общая стоимость постройки и оснащения «Фрама» составила 117 720 крон, включая сюда 5000 крон гонорара конструктора — Колина Арчера[29].

Достройка «Фрама» продолжилась в Кристиании, куда корпус отбуксировали в конце ноября 1892 года. Предстояло установить рангоут, такелаж и силовую установку[30]. 2 декабря 1892 года Нансен писал Арчеру, что корпус сильно протекает, но после разбухания дерева всё должно прийти в норму. Оснащением судна по-прежнему руководил Свердруп. Арчер в тот период следил за постройкой судовых шлюпок собственной конструкции[31].

Эксплуатацию судна юридически осуществляла судоходная компания «Фрама», основанная Нансеном, в совет директоров входили Аксель Хейберг, предприниматель Томас Николай Фирнли и владелец пивоваренной компании Эллеф Рингнес — его коллеги по Лыжному клубу Кристиании[32].

Конструкция по состоянию на 1893 год

Корпус

Разрезы корпуса «Фрама» и план палубы Форштевень «Фрама», окованный фигурными скобами. Видны также адмиралтейские якоря

«Фрам» считается самым прочным кораблём из дерева среди когда-либо построенных. По выражению С. И. Белкина, «„Фрам“ олицетворял собой высшее и последнее достижение человечества в его пассивной борьбе со льдами»[33]. Необходимое условие прочности корпуса, способного выдержать давление льдов, конструктор заложил в проект, кроме того, Нансен проводил опыты по трению различных материалов о лёд и пришёл к выводу, что корпус значительно прочнее арктического льда, что и было доказано на практике[34]. Корабль имел значительную осадку и нетипичные для того времени обводы — поперечное сечение корпуса соответствовало форме половины кокосового ореха (как у лоцманского бота)[35].

Длина «Фрама» по килю составляла 31,5 м, длина по ватерлинии — 36,25 м и наибольшая длина — 39 м. Ширина по ватерлинии без ледового пояса — 10,4 м, глубина трюма — 5,25 м. Нансен писал, что при неполной загрузке осадка судна достигала 3,25 м, водоизмещение при этом достигало 530 т[22]. При водоизмещении 800 т осадка составляла 4,75 м. Грузовместимость — 402 регистровые тонны[36].

Диагональные подпорки бимсов носовой части «Фрама». Вид из трюма

Киль судна был изготовлен из двух балок американского вяза, доставленного из Шотландии. Балки имели ширину боковой стороны 35,6 см и были скреплены болтами. Кильсон состоял из брусьев пич-пайна с шириной боковых сторон 38,1 см. От форштевня до машинного отделения он был сделан из двух брусьев, но под фундаментом машины был уложен только один. Киль выступал из корпуса всего на 7 см и был округлён[35]. Шпангоуты вытёсывались из двух дубовых плах каждый, скреплённых болтами, часть из которых заклёпывалась. Каждый шпангоут имел ширину 56 см. Все топтимберсы усиливались железной оковкой во избежание деформации. Шпация — 61 см[36]. Расстояние между шпангоутами не превышало 3—4 см[17]. Все металлические детали конструкции «Фрама» были железными с гальваническим покрытием[37].

Внешняя обшивка была набрана в три слоя. Ближайший к шпангоутам слой обшивки состоял из дубовых досок толщиной 7,5 см, тщательно подогнанных и проконопаченных. Они крепились к набору судна нагелями. Второй слой был из дубовых досок толщиной 10 см, прикреплённых непосредственно к набору судна болтами, проходящими сквозь первый слой. Завершал обшивку «ледовый пояс» из гринхарта, прикреплённый ко второму слою нагелями, так что лёд мог содрать его целиком. Ледовый пояс обшивки доходил только до ватерлинии. В районе ватерлинии толщина ледового слоя была 15 см, но к килю уменьшалась до 7,5 см[36]. Пустоты между шпангоутами и слоями обшивки были залиты смесью смолы, вара и опилок. Изнутри шпангоуты были изолированы обшивкой из пич-пайна, толщиной в разных местах корпуса от 10 до 20 см. Нансен писал, что теоретически судно должно было сохранять герметичность, даже если внешняя обшивка будет пробита насквозь[17]. Общая толщина борта — до 81 см[36].

Форштевень был составлен из трёх дубовых брусьев и имел сечение 1,22 0,38 м. С внутренней стороны он был усилен дубовыми кницами и железными продольными связями. По форштевню проходил шпунт крепления обшивки, каждая доска имела собственное гнездо. Кроме того, снаружи форштевень был окован сегментными профильными скобами из железа, а ещё он был усилен плоскими железными шинами[38].

Рулевой колодец «Фрама». Вид с верхней палубы Рулевой и винтовой колодцы «Фрама». Вид от киля. У ватерлинии видны металлические шины

Корма «Фрама» имела особую конструкцию: Нансен не уставал повторять, что именно корма является ахиллесовой пятой полярного судна[17]. Старнпост и рудерпост имели поперечное сечение 0,355 0,66 м и были изготовлены из дуба. По обеим сторонам ахтерштевня были установлены дубовые балки, доходящие до кормового подзора. По сути, ахтерштевень состоял из двух штевней, между которыми были установлены рулевой и винтовой колодцы, доходящие до верхней палубы. Шпангоуты в этой части корпуса были укреплены бимсовыми кницами, поверх ледового пояса обшивки в районе ахтерштевня были уложены плоские железные шины[39].

Старнпост был укреплён изнутри деревянными и железными кницами и массивным фалстарнпостом. В окно, через которое проходил сальник гребного вала, была вставлена U-образная металлическая рама, крепившаяся к килю и балкам рудерпоста и старнпоста. По обе стороны от неё были наложены аналогичные конструкции, которые были соединены сквозными болтами. Руль и винт можно было поднимать через колодцы на палубу и возвращать на место. Рулевое перо было размещено намного ниже ватерлинии, колодец можно было пропарить из машинного отделения, руль не должно было заклинить, даже если колодец целиком наполнялся льдом[39].

«Фрам» имел две сплошные палубы, причём вторая (нижняя) палуба шла на уровне ватерлинии, где давление льдов было сильнее всего. Однако над машинным отделением бимсы полупалубы были положены на уровне 91 см выше ватерлинии — для установки котла и паровой машины. Ют, таким образом, тянулся от ахтерштевня до грот-мачты. Бимсы верхней палубы были выполнены из американского и немецкого дуба, бимсы юта и второй палубы — из пич-пайна и норвежской сосны. Поперечное сечение бимсов было одинаковым: 20,32 20,32 см. Общее число книц достигало 450, они связывали палубные бимсы с продольными конструкциями. Для эластичности кницы сделали из норвежской сосны, корневой её части[39].

Верхняя палуба «Фрама». Вид с юта

Палубные бимсы снизу подпирались диагональными стойками, всего их было 68. Палубный настил — из норвежской сосны, осмолённая палуба была чёрного цвета. Настил верхней палубы имел толщину 10 см, нижней — 7,5 см. Между бимсами верхней и нижней палуб находились три ряда пиллерсов. Вторую палубу поддерживал один ряд пиллерсов, опирающихся на кильсон, а бимсы юта покоились на двух рядах пиллерсов. Система была устроена так, что давление льда равномерно распределялось между всеми конструкциями[40].

Корпус был разделён на три отсека двумя водонепроницаемыми переборками. Первая переборка располагалась позади фок-мачты, вторая — перед машинным отделением. Пайолы сделаны из пич-пайновых досок толщиной от 10 до 15 см, а у некоторых досок — до 20 см. Наружная сторона пайола оклеена просмолённым войлоком, а пустоты заполнены крошёной пробкой. С внутренней стороны пайолы оклеивались войлоком и покрывались линолеумом, так же изолировались и переборки. Палубный настил с внутренней стороны обивался оленьими шкурами и войлоком, всё это было зашито еловыми досками для уменьшения конденсации влаги. Толщина теплоизоляционного слоя на палубе составляла 40 см. Машинное отделение было изолировано пробковыми панелями толщиной 15—18 см. Двери в жилые помещения были сделаны в две доски, изолированные оленьими шкурами, высота комингсов — 37 см, для уменьшения потерь тепла и сквозняков[37].

Корпус от релингов до верхнего края ледового пояса был окрашен в белый цвет, ниже — в чёрный. Палубная надстройка была окрашена в ярко-красный цвет и должна была быть хорошо видна во льдах[30].

Парусное вооружение, шлюпки, силовая установка

Шлюпки и баркас «Фрама», экспонируемые в музее

Парусное вооружение принималось как у марсельной шхуны. Мачты были довольно высокими, например, грот-мачта имела длину 24,5 м, не считая грот-стеньги длиной 15,5 м. Из-за этого дозорная бочка оказывалась на высоте 32 м над уровнем моря. Общая площадь парусов по проекту — 600 м?[22]. Стоячий такелаж — из стальных тросов, бегучий — пеньковый[37].

На юте располагался ходовой мостик от борта и до борта, он был соединён с бизань-мачтой. Имелась также палубная надстройка, в которой располагались штурманская рубка и маленькая рабочая каюта с печью (Нансен некоторое время использовал её как личную лабораторию)[37].

Плоскодонный прам

На «Фраме» имелось 8 шлюпок, в том числе два больших палубных баркаса длиной 8,8 м и шириной 2,2 м. Они имели парусное вооружение. Вместе они могли вместить весь экипаж с большим запасом провианта и предназначались для продолжения дрейфа в случае гибели судна. Баркасы были изготовлены из дуба и имели гладкую обшивку. Четыре малые шлюпки имели длину 6,3 и ширину 1,9 м, будучи изготовлены по образцу китобойных[41], они также были снабжены парусным вооружением, палубы не имели. Две из них были построены из дуба, и две — из вяза[42]. Имелся также моторный бот длиной 6,3 и шириной 1,6 м, но он принёс много хлопот и со временем был разобран. Имелась также малая плоскодонка (норвежский прам). Оба баркаса были размещены на большом трюмном люке, бот и прам крепились на палубе, четыре малые шлюпки висели на шлюпбалках[30].

Паровую машину и котёл изготовили в фирме Akers Mekaniske Wrksted, конструктором машины был инженер Нёрбек[43]. Это была машина тройного расширения, конструкция была выбрана исходя из её экономичности. На случай аварии механизм был оборудован особой кулисой, которая позволяла отключить один или два цилиндра, превращаясь в машину высокого или низкого давления, а также в компаунд. Режим компаунда сознательно использовался при плавании во льдах: он позволял «Фраму» максимально разгоняться и успешно форсировать ледовые перемычки[44]. Машина имела номинальную мощность 220 л. с., позволяя развивать в штиль на чистой воде 6—7 узлов. Чугунный двухлопастной винт можно было поднять из воды за несколько минут, было взято два запасных винта[45]. Паровой котёл питался забортной водой, поэтому периодически его нужно было очищать от морской соли, оседавшей на дне при испарении[46].

Камбуз на «Фраме»

Для выработки электричества на «Фраме» была установлена динамо-машина, которая могла работать либо от паровой машины, либо от ветряка. Был также взят ручной («конный») привод, но им так и не воспользовались — Нансен рассчитывал, что он сможет пригодиться как средство убить время во время полярной ночи. Оказалось, однако, что у команды нашлась масса других занятий. От паровой машины работала главная трюмная помпа, которую можно было подключить к любому помещению на судне[47].

Корпус судна с наполненным котлом весил 420 т. При грузоподъёмности в 380 т «Фрам» мог взять запас угля на 4 месяца полного хода[22]. Паровой котёл расходовал около 2,8 т угля в сутки при умеренной нагрузке[48]. Помимо угля, на «Фраме» имелся запас в 16 тонн керосина, используемого в основном для освещения и отопления жилых помещений. Для топки котла в дополнение к углю было взято 20 тонн сырой нефти (Нансен называл её «обыкновенным горным маслом»). Для сжигания в топке котла нефти была выписана из Англии форсунка, устанавливаемая на паровозах, однако ещё в начале плавания выяснилось, что котёл сильно перегревался, поэтому нефть для движения больше не использовалась[47]. В августе 1894 года, уже во время дрейфа, Нансен перевёл на питание нефтью камбузную плиту, оборудовав капельную горелку, что сильно сберегало керосин (конфорок на плите не было, горелка нагревала медную панель, на которую и ставились котлы, чайники и кастрюли, как видно на иллюстрации)[49].

Условия обитания команды

Кают-компания «Фрама». Современное состояние

В конструкцию «Фрама» были заложены повышенные требования по обитаемости и компоновке внутреннего пространства, чтобы экипаж из 12 человек мог находиться на шхуне в путешествиях сроком до пяти лет. Жилые помещения располагались под кормовой полупалубой и были отделены от бортовой обшивки тремя слоями еловых досок с теплоизоляцией из войлока, оленьих шкур и пробки[37].

Отто Свердруп в своей каюте на «Фраме»

Все члены команды на борту «Фрама» жили в одинаковых условиях. Центром жизни была кают-компания трапециевидной формы, площадью около 20 м (длина 4,4 м; ширина передней переборки 5,35 м; задней — 3,45 м). Высота кают-компании — 2,4 м, объём около 47 м?. Со всех сторон салона располагались каюты экипажа — 4 индивидуальные каюты командного состава и 2 четырёхместные каюты рядового состава[50]. Каюты командного состава по площади не превышали 4 м (как купе в современном железнодорожном вагоне), все они были единообразно оборудованы: узкие койки-диваны вдоль стены, запирающиеся шкафы и книжные полки[51]. Четырёхместные каюты матросов имели площадь по 8—9 м?, койки там располагались в два яруса[52]. Каюты с целью сохранения тепла даже не имели иллюминаторов, кают-компания освещалась потолочным иллюминатором с тройной рамой[44]. Освещались жилые помещения дуговыми электрическими лампочками и керосиновыми лампами, которые также были резервным отопительным средством[51]. Поскольку членов команды в итоге было не 12, а 13 человек, для одного из них не было постоянного спального места; в начале плавания кок, страдавший от жары на камбузе, использовал для сна одну из шлюпок[53].

Выходы из кают-компании были снабжены тамбурами, они шли по обеим сторонам камбуза. Каждый тамбур закрывался четырьмя дверями. У передней переборки салона между тамбурами располагался длинный диван, перед которым стоял общий обеденный стол. Через салон проходила бизань-мачта, окружённая узкой скамьёй[54]. Убранство помещений было выполнено в норвежских национальных цветах — белом, красном и синем. Потолочный иллюминатор кают-компании был украшен витражом, на котором был изображён герб Норвегии. Кают-компания и каюты были украшены произведениями норвежских живописцев — подарками членам экспедиции. Оружие также хранилось в кают-компании[55]. У задней переборки кают-компании между дверями в каюты матросов располагалась керосиновая печь — единственный источник тепла, через её дымоход осуществлялась вентиляция. Каюты обогревались через вентиляционные отдушины в дверях. Зимой в помещениях поддерживалась температура +22 °C[56]. Нансен отмечал, что из-за печи воздух был излишне сухим: панели на стенах и потолке высохли и съёжились[57].

Мореходные качества

Все авторы, писавшие о «Фраме», подчёркивали превосходные мореходные качества корабля, не предназначенного к плаванию по открытой воде. Скруглённые обводы и отсутствие выступающего киля делали судно чрезвычайно валким — в начале плавания команда сильно страдала от морской болезни. Однако всё изменилось после появления ледовых полей в Баренцевом море. Нансен в дневнике от 27 июля 1893 года писал:

Уже при этой первой схватке со льдами поняли мы, какое превосходное ледовое судно «Фрам». Вести его сквозь тяжёлые льды — истинное наслаждение. Его можно вертеть и поворачивать, как «колобок на блюдце». Не было такого извилистого и тесного прохода, через который нельзя было бы провести «Фрам». Но как это трудно для рулевого! То и дело раздается команда: «Право руля!», «Лево руля!», «Прямо!», «Ещё право руля!» — и так беспрерывно. Рулевой только и делает, что крутит и крутит штурвал, обливаясь потом; рулевое колесо вертится, словно колесо самопрялки. И «Фрам» виляет и проходит между ледяными глыбами, даже не задевая их. Была бы только самая узенькая щель, — «Фрам» проскальзывал сквозь неё. Где никакого прохода не было, — судно грузно ложилось на лёд, таранило его изо всей силы своим покатым форштевнем и подминало лёд под себя, раскалывая ледяные глыбы надвое. И какая прочность! Когда «Фрам» идёт полным ходом, не слышно ни треска, ни звука, корпус лишь чуть вздрагивает[58].

В экспедиции Руаля Амундсена «Фраму» пришлось совершить кругосветное плавание, для которого судно было перестроено. Мореходные качества судна проявились здесь в полной мере. В мае 1910 года Амундсен писал:

Перед отплытием я слышал самые противоречивые суждения о достоинствах «Фрама» как парусного судна. Одни говорили, что ветер его вообще не сдвинет с места. Другие не менее горячо утверждали противное: дескать, «Фрам» — настоящий крейсер. Как обычно, истину и тут следовало искать где-то посередине между двумя крайностями. Гоночным наше судно нельзя было назвать, но и неповоротливым тоже. Подгоняемые свежим норд-остом, мы шли к Ла-Маншу со скоростью семи узлов и были вполне довольны[59].

В октябре 1910 года Амундсен оставил следующие впечатления:

Проходя меридиан мыса Доброй Надежды, мы впервые попали в настоящую бурю. Поднялась высоченная волна, и тут мы узнали по-настоящему, на что способно наше замечательное судёнышко. Любой из этих могучих валов мог бы мгновенно опустошить всю нашу палубу, но «Фрам» этого не допускал. Всякий раз, когда волна настигала судно и, казалось, она сейчас обрушится на низкую корму, «Фрам» элегантно взмывал вверх, а гребень вала смиренно нырял под него. Даже альбатрос не мог бы лучше перевалить через волну. Известно, что «Фрам» рассчитан на льды, это верно, но верно и то, что, когда Колин Арчер создал свой знаменитый шедевр, его полярное судно стало одновременно и образцом судна с редкостными мореходными качествами. Увёртываясь от волн, «Фрам» поневоле кренился; мы это испытали на себе. Всё время, пока мы шли в поясе западных ветров, не прекращалась качка, но со временем мы свыклись и с этим неудобством[60].

Экспедиции

«Фрам» в марте 1894 г. Хорошо виден ветряк электрогенератора

Через арктические льды к Северному полюсу

Основная статья: Норвежская полярная экспедиция (1893—1896)

«Фрам» отплыл 24 июня 1893 года из залива Пиппервик от виллы Нансена «Готхоб» в Люсакере. До 15 июля судно шло вдоль берегов Норвегии, загружая припасы, а Нансен дал серию публичных выступлений с целью покрытия финансовых недостач экспедиции[61]. Нагрузка «Фрама» превысила конструкционную на 100 тонн[62]. Покинув Вардё, «Фрам» пустился по Баренцеву морю и 29 июля вошёл в Югорский Шар, в ненецкое становище Хабарово, куда были доставлены 34 остяцкие лайки[63]. Карское море пересекли благополучно, оказавшись на траверзе Енисея 18 августа[64]. Продвижение «Фрама» сильно замедлилось при попадании в ледовые поля и зоны т. н. «мёртвой воды» (тонкий слой пресной воды растекается по горизонту морской воды, создавая сильное сопротивление на границе плотности). К 7 сентября экспедиция была у полуострова Таймыр, Мыс Челюскин преодолели 9 сентября в сильную снежную бурю, грозившую вынужденной зимовкой[65].

Далее «Фрам» пошёл на север по открытым разводьям, огибая остров Котельный. Нансен рассчитывал добраться до широты 80°, но сплошные ледовые поля остановили «Фрам» 20 сентября на 78° с. ш. 28 сентября собаки были спущены с борта на лёд, а 5 октября было официально объявлено о начале дрейфа. В тот день на борту шла великая война с клопами и тараканами. Самым эффективным методом было признано вымораживание, поэтому первые месяцы зимовки жилые помеще