Волго-Донской канал

Волго-Донской канал

(Волго-Донской канал) — канал, соединяющий Волгу и Дон в месте их максимального сближения друг с другом вблизи г. Волгограда. Звено единой глубоководной транспортной системы Европейской части России.

История создания

Памятник В. И. Ленину у входа в канал

Первую попытку соединить Волгу и Дон в месте их наибольшего сближения историки относят к середине XVI века. В 1569 турецкий султан Селим II, известный своим походом на Астрахань, направил 22 000 солдат вверх по Дону с целью прорыть канал между двумя реками. Однако, всего спустя месяц турки отступили «с великой бранью», заявив, по словам летописцев, что «даже всем турецким народом тут и за 100 лет ничего не сделать».

Вторая известная попытка предпринималась в годы правления Петра I. По плану строительства канал должен был быть прорыт между притоками Волги и Дона, Камышинкой и Иловлей. Начало работ пришлось на 1697 год. Ими руководил иностранный «специалист» Иоганн Бреккель. Вовремя осознав неудачу начинания, он попросту сбежал из России. Стройку продолжил английский инженер Перри. Однако в 1701 году внимание Петра I отвлекла Северная война со Швецией. Финансирование было приостановлено.

До 1917 года было создано свыше 30 проектов соединения Волги с Доном. Однако ни одному из них не суждено было реализоваться по двум причинам. Во-первых, сопротивление оказывали частные владельцы железных дорог. Во-вторых, даже если бы произошло чудо, и канал был бы построен, движение судов по нему могло бы осуществляться лишь в весеннее время, когда реки были полноводными. Без тотальной реконструкции рек о полноценной навигации не могло быть и речи. Однако, нельзя не отметить неоценимый вклад русского гидротехника Нестора Платоновича Пузыревского по изучению междуречья Волги и Дона и выбору трассы для будущего канала.

В 1920 году по плану ГОЭЛРО правительство страны снова вернулось к проблеме создания канала. Однако проект строительства был создан лишь в середине 1930-х. Реализовать его помешала Великая Отечественная война. Работы по проекту возобновились сразу по окончании Сталинградской битвы, в 1943 году. Работами на трассе канала руководил Сергей Яковлевич Жук, опытный строитель и гидротехник, под руководством которого уже были спроектированы и построены Беломорско-Балтийский канал и канал Москва-Волга. В феврале 1948 года, после утверждения схемы Волго-Донского комплекса на заседании Совета Министров СССР, начались земельные работы. Руководил строительством в период с марта 1948 по март 1949 года Павлов Карп Александрович — бывший начальник ГУ СДС НКВД СССР «Дальстрой».

Для формирования трудовых ресурсов в 1949 году власти набирали рабочих по всей стране, заключая с ними трудовой договор. Приглашались выпускники вузов и техникумов, демобилизованные из армии. Немало было желающих из села, но им требовалась справка об отходничестве из сельсовета на право поступления на работу. Число вольнонаемных рабочих составляло около 700 тысяч человек. Также в строительстве принимали участие военнопленные немцы, которых было порядка 100 тысяч[1] и советские заключенные численностью свыше 100 тысяч человек. Большинство из последних были осуждены за мелкие хищения, хулиганство и мошенничество, но были и рецидивисты и политзаключенные.[2] Заключённые были заняты на тех же работах, что и обычные строители, имели место смешанные бригады. Одним из стимулов для заключенных было то, что на стройке день содержания под стражей засчитывался за два-три дня. Это способствовало досрочному освобождению, например только из работавших на Цимлянском гидроузле досрочно были освобождены 26 тысяч человек.[2]

Из воспоминаний Михая Урсоя, который участвовал в строительстве канала:

В 1947 году советские власти снова арестовали меня, на этот раз угрожая мне расстрелом, если я откажусь служить в армии. Но вместо расстрела они посадили меня на два месяца в одиночную камеру, после чего послали в трудовой лагерь на строительство Волго-Донского канала. Работать там было очень опасно, многие гибли. Однажды произошел несчастный случай, в результате которого погибло много людей. Я едва избежал их участи. После этого меня отправили домой в Молдавию.[3]

В то же время часть заключенных работала с энтузиазмом, что подтверждается тем, что 3000 из досрочно освобождённых были отмечены наградами, 15 из них — орденом Трудового Красного Знамени.[2]

Всего после окончания строительства различными орденами были награждены: орденом «Знак Почета» — 964 человека, орденом Трудового Красного Знамени — 661 человек, орденом Красной Звезды — 295 человек, орденом Ленина — 122 человека, званием Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот» — 12 человек.[4]

Канал был построен всего за 4,5 года, что является уникальным сроком в мировой истории гидростроительства[источник не указан 736 дней]. Например, Панамский канал, длиной 81 км, строился 34 года, а Суэцкий канал, длиной 164 километра, строился без малого 11 лет. В ходе строительства было вынуто 150 миллионов кубометров земли и уложено 3 миллиона кубометров бетона. В работах было задействовано 8000 машин и механизмов: шагающие и многоковшовые экскаваторы, землеройные снаряды, мощные скреперы, бульдозеры, автосамосвалы.

31 мая 1952 года в 13 часов 55 минут между 1-м и 2-м шлюзами слились воды Волги и Дона. С 1 июня по каналу уже началось движение судов. 27 июля 1952 года каналу было присвоено имя В. И. Ленина. Тогда же у первого шлюза (со стороны Волги) был открыт памятник Сталину (позднее снесён, на постаменте установлен памятник Ленину).

В филателии

Почтовые марки СССР

Почтовая марка, 1951 год: Волго-Донской канал (ЦФА (ИТЦ «Марка») № 1654)



Почтовая марка, 1952 год: Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина



1953 год: Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина. Теплоход «Иосиф Сталин» (ЦФА (ИТЦ «Марка») № 1719)



1953 год: Шлюз № 9



1953 год: Шлюз № 13



1953 год: Шлюз № 15

В музыке

Сергей Прокофьев в 1951 году написал праздничную поэму «Встреча Волги с Доном» для симфонического оркестра, ор. 130, ставшую единственным крупным музыкальным произведением, написанным специально к торжествам, посвящённым открытию Волго-Донского канала. Премьерное исполнение этого сочинения состоялось 22 февраля 1952 года в исполнении оркестра под управлением С. Самосуда (по радио)[5]. По воспоминаниям К. Птицы,

С исполнением оказался связан казус. В партитуре поэмы есть эпизод, изображающий работу на канале только что входившего тогда в число производственных механизмов для земляных работ гигантского шагающего экскаватора. Машина эта производила ужасающий шум. Прокофьев же умел наделять образы своих сочинений признаками, порой превосходящими действительность. И скрежещущий грохот оркестра оказался таким обобщением идеи, что даже оркестранты оказались выведенными из себя. Послушав и подумав, Самосуд и музыкальные руководители радио единодушно решили сделать купюру. Так и прошли передачи, а потом и звукозапись[6].

Эксплуатация

Обмеление канала стало причиной сокращения допустимой осадки судов и частой посадки на мель: 12 фактов за 2011 год, по данным областной администрации.[7]

В 2012 году было принято решение о выделении Росморпортом 400 млн рублей на дноуглубительные работы с целью достижения проектной гарантированной глубины в 4,5 м.[7]

Показатели деятельности

За навигацию 2006 года по каналу перевезено 8,053 млн т грузов, 4,137 млн т из которых — нефтепродукты. Основными факторами, обуславливающими столь низкий показатель загруженности канала, являются ограничения по загрузке судов при прохождении Волго-Донского водного пути. Вследствие небольших глубин на естественных водных путях — реках, суда вынуждены идти загруженными наполовину.

В 2009 году по каналу перевезено 13,2 млн т грузов и пропущено 11 692 судна.[8]

Влияние на экологию

В 1999 году через Волго-Донской канал гребневик мнемиопсис заселил Каспийское море.[9] Его размножение привело к сокращению численности кильки на 60 %.[9] Что в свою очередь привело к сокращению популяции осетровых и каспийской нерпы.[9]

Технические параметры

Волго-Дон. Схема

Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина соединяет Волгу у Волгограда с Доном у города Калач-на-Дону. Общая протяжённость канала — 101 км. Из них 45 км проходит по водохранилищам. Глубина — не менее 3,5 м.

Для прохождения полного пути из Волги в Дон суда должны пройти 13 шлюзов, разделённых на Волжскую шлюзовую лестницу (высота 88 м, состоит из 9 однокамерных однониточных шлюзов) и Донскую шлюзовую лестницу (высота 44,5 м, состоит из 4 шлюзов такой же конструкции). Габариты шлюзовых камер — 145?18 метров. Расстояние между шлюзами варьируется от 700 м на волжском склоне до 20 км на донском склоне. В состав канала входят Варваровское, Береславское и Карповское водохранилища. На весь путь затрачивается около 10—12 часов. Канал питается донской водой из Цимлянского водохранилища, так как Дон лежит выше Волги на 44 м. Системой из трёх насосных станций (Карповской, Мариновской и Варваровской) вода подаётся на водораздел, откуда самотёком подаётся на волжский и донской склоны. Часть воды используется для орошения.

Средняя продолжительность навигации на Волго-Донском канале составляет 211 суток. Проходят за это время — до 5000 судов. Допускается движение судов грузоподъёмностью до 5 тыс. тонн. Пропускная способность канала оценивается в 16,5 млн тонн грузов в год. На канале действуют системы оперативной связи, навигационного ограждения судовых ходов.

Описание канала

Волго-Донской канал Первые шлюзы расположены в черте Волгограда Шлюз № 1 Один из шлюзов канала перед впадением в Дон

Движение по Волго-Донскому судоходному каналу начинается от Сарептского затона Волги, хорошо защищённого от течений и ледохода по долине р. Сарпы, вдоль подножия Ергеней.

Авторы архитектурной обработки сооружений канала: Поляков Л. М. — руководитель; Бирюков С. М., Борис Г. Г., Демидов С. В., Ковалев А. Я., Мусатов В. В., Паньков М. В., Рочегов А. Г., Топунов Ф. Г., Якубов Р. А.; скульптор Мотовилов Г. И.; инженеры: Жук С. Я., Марсов В. А., Осколков А. Г., Шахов Н. В.

Первые три шлюза расположены в черте Волгограда. Вход в канал из Волги отмечен маяком и памятником В. И. Ленину. При этом канал начинается не непосредственно из Волги, а из затона — протоки, прикрываемой от основного русла реки островом. Выбор этого места обусловлен необходимостью прикрыть канал от штормов[источник не указан 1029 дней].

Вход в шлюз № 1 отмечен парадной аркой, высотой 40 м. На расстоянии 7 км от шлюза № 3 начинается т. н. «Чапурниковская лестница»: на участке длиной 9 км суда поднимают по ступенькам шести шлюзов на высоту 50 м. Архитектурное оформление шлюза № 4 посвящено Великой Отечественной войне. Участок канала между шлюзами № 7 и № 8 проходит по полям сражений Гражданской войны, о чём повествует мемориальная доска на шлюзе № 8.

Далее путь канала выходит в долину р. Червлёной. За шлюзом № 9 находится самая высокая точка водораздела, за которой начинается Варваровское водохранилище. От шлюза № 10, рядом с которым установлены памятники героям Гражданской войны — А. Я. Пархоменко, Ф. А. Сергееву (Артёму) и Н. А. Рудневу, канал плавно спускается в сторону реки Дон. С этих мест в 1918 году началось наступление войск Царицынского фронта Красной армии на юг.

Затем канал проходит Береславское водохранилище, а после шлюза № 12 — крупнейшее в каскаде Карповское водохранилище (длина 15 км, площадь 42 км). В поселке Пятиморск непосредственно у выхода из шлюза № 13 установлен 16-метровый монумент «Соединение фронтов» скульптора Е. В. Вучетича. Здесь 23 ноября 1942 года соединились войска Сталинградского и Юго-Западного фронтов, завершив окружение немецко-фашистских войск под Сталинградом[10] (см. Сталинградская битва).

Волго-Донской судоходный канал выходит в реку Дон рядом с г. Калач-на-Дону, где находится последний шлюз.

Перспективы

26 апреля 2007 года президент России Владимир Путин в своём ежегодном послании Федеральному Собранию предложил проработать вопрос создания международного консорциума для строительства второй ветки Волго-Донского канала.

Как ожидается, строительство второй ветки может увеличить пропускную способность Волгодона в два раза — до 30—35 млн т грузов в год. На момент предложения действующая ветка канала загружена лишь наполовину[11].